对此，《新标准意见稿》对纺织品类及泡沫塑料类非金属材料的阻燃性能作出明确规定，并进一步加严了与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件及导线等关键部件的阻燃性能，提高电动自行车整车的防火阻燃能力。

绿源集团创始人兼董事局主席倪捷接受21世纪经济报道采访时指出，目前多起电动自行车火灾的一个共同点是“火烧连营”，往往是一辆起火，十多辆“遭殃”。其中一个重要原因就是防火阻燃能力不足，有些车辆发生短路等电气故障后会很快出现明火，随即全车的可燃材料都会起火燃烧并迅速引燃周围的可燃物体。

同时，《新标准意见稿》还增加了“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”的要求。

标准主要起草人、中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林接受21世纪经济报道采访时指出，目前电动自行车产品普遍使用大量塑料作为结构件和装饰材料，但由于塑料本身的可燃性，这些材料在发生火灾时会加速火势蔓延，并释放大量有毒气体，极易造成群死群伤的恶性火灾事故。

不少电动自行车业内人士告诉21世纪经济报道记者，很多走高端、时尚路线的电动自行车倾向于车架由大面积塑料件包裹，以满足消费者的个性化需求。此前对于电动自行车的塑料质量占比缺少统一的标准要求，甚至一些车型的塑件可能占到车子70%以上的面积，重量占比甚至在10%以上。

为什么是“5.5%”这个比例，何鹏林解释，起草过程中对目前几种主流车型中使用的塑料件进行筛选，对需要保留的必要部件的重量进行称重测算，最后得出塑料占比5.5%的要求，这个占比要求不区分各部位，是总占比的要求，同时要求“在非必要条件下不应使用塑料件”。

与此同时，在这些电动自行车火灾事故中，经常出现车辆识别代码标识被高温融化，导致无法辨别车辆品牌型号、不利于事故溯源调查的情况。

为此，《新标准意见稿》要求电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识。即使将标识样品放入（950±10）℃的加热炉中保持半小时，自然冷却后整车编码应清晰可见。

工业和信息化部消费品工业司相关负责人告诉21世纪经济报道记者，采用耐高温永久性标识不仅有助于实现车辆生产、流通和使用各环节的有效追踪和监管，更重要的是一旦车辆发生火灾事故后，能够帮助相关调查人员快速识别车辆信息、溯源追查产品质量问题，从而指导企业及时采取有针对性的改进措施，第一时间堵塞安全漏洞，防止类似问题再次发生。

“除了产品安全性的提升，建设一个安全友好的电动自行车使用环境也至关重要。”倪捷建议，防范火灾还需要加快相关配套设施的优化，比如对充电车棚设置隔墙、放宽充电车辆间距、增加电动自行车充电设施、加强充电车停放安全巡查，各城市可以因地制宜，采取不同举措为老百姓提供一个便捷、安全的停车充电环境。

何鹏林指出，蓄电池热失控现象的产生，与蓄电池技术与生产质量、人为或意外引起的撞击、电池老旧损伤的积累、电池使用寿命等因素密切相关。杜绝和减少这一现象，依赖于蓄电池技术的迭代升级和生产、使用、停放、充电等各环节的规范管控。

目前，电动自行车使用的蓄电池主要有铅蓄电池和锂离子蓄电池两种。铅蓄电池具备化学性质稳定、价格实惠，还具有较高的回收利用价值，但也有能量密度低、体积大、重量重等缺点。

事实上，上一轮标准修订已经将含电池在内的整车质量由40kg调整为55kg，但即使按照现行标准中55kg的整车重量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程仍只能达到40公里左右。

“铅酸电池虽然安全，但由于化学性质限制，必然比锂电池要重很多。”何鹏林介绍，本次标准修订期间，通过对近13万个网民的问卷调查发现，倾向于选择铅蓄电池的消费者数量是锂电池的2倍。约70%的被调查者希望电动自行车充满电后续航里程能够达到60公里以上。

“本次新国标修订是为了更好地对电动自行车进行全链条整顿。”倪捷坦言，近些年因电池故障起火的事故，大多数还是来自于非法改装大容量电池的车辆，通过加装更多铅酸电池甚至是改换为超标、低质量的锂电池来实现更高的配速和续航时间。但是改装高电压大容量蓄电池，容易引起线路发热，造成线路过载，甚至导致线路击穿短路，引起蓄电池自燃和爆燃。更换大功率电机，也会增加行驶安全风险和蓄电池自燃的概率。

何鹏林表示，在《新标准意见稿》中，适当放宽铅蓄电池车型的重量限值，使铅蓄电池也能与锂电池一样满足大部分消费者续航里程需求，从而为消费者提供更多车型选择，并且有利于电动自行车行业良性竞争和产品创新。

“在《新标准意见稿》中，铅蓄电池车辆限值增加到63kg，也就是增加了8kg，在车架重量和电池电压不变的情况下，续航大约能增加到60km，较之前增加了约20km，基本能够满足绝大多数消费者的使用需求。”

“整车重量限值放宽后，用户可以在锂电池、钠电池、铅蓄电池中，根据自己对产品的需求多一些选择。”雅迪科技集团产品技术总裁周超告诉21世纪经济报道记者，“特别追求续航里程的可以选择锂电池，追求耐低温还能支持快充的可选择钠电池，追求经济适用的可用铅蓄电池。”

另外，根据工业和信息化部消费品工业司有关负责人的介绍，针对当前很多电动自行车产品最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数易被篡改，导致交通安全事故和火灾事故多发的问题，本次征求意见稿分别从电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求。其中，电池组防篡改要求电动自行车不应预留扩展车载电池的接口或线路，并且应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行。

“车辆和电池会进行身份识别，如果二者未进行绑定或者匹配，则电池不会放电、车辆不会行驶。”何鹏林表示，充电互认协同和放电互认协同对锂电池、钠电池等要求较为严格，不会对消费者正常更换铅酸电池增加困难。对于锂电池，必须更换为原装电池或者整车许可的电池，并通过车企进行编码匹配后才可以骑行；对于锂电池充电器，只需更换为原型号的充电器即可。